Již ve dvacátých letech XX. století uvažovali automobilovi konstruktéři o využití poznatků s experimentální aerodynamiky v automobilovém průmyslu. Byly to pouze opatrné zkoušky a výrobci většinou natrefovali na nepřekonatelné problémy, takže zůstavali u osvědčených tvarů, které měly sice své nevýhody, ale byly po technické stránce praktičtější. Základní kámen k sériové výrobě aerodynamických automobilů položil muž jménem Edmund Rumpler.
Nyní citace ze serveru www.auto.cz:
Dr. ing. Edmund Rumpler byl pozoruhodný letecký a automobilový konstruktér, který se ve svých 25 letech podílel i na stavbě kopřivnického Präsidenta. Později pracoval u berlínské firmy Motorfahrzeug und Motorenfabrik a u výrobce automobilů Adler. Tam vyvíjel nové modely podle vzoru vozů Mercedes. Po zkušenostech v automobilovém světě Rumpler uplatňoval své zkušenosti v právě vznikajícím leteckém průmyslu. V době první světové války postavil slavný jednoplošník Taube. Po jejím skončení, kdy mělo podle podmínek příměří Německo zákaz konstruovat a vyrábět letadla, se pustil do stavby automobilů. V roce 1921 představil na berlnínském autosálónu svůj první vůz typového označení OA 104, známější pod názvem Tropfenwagen. Ten vzbudil obrovskou senzaci a dodnes patří ke světovým unikátům. Byl to vlastně první vážný pokus o sériovou výrobu aerodynamického automobilu. Při jeho výrobě Rumpler použil některé kostrukční principy z leteckého průmyslu. Vůz byl poháněn kapalinou chlazeným šestiválcem s rozvodem OHV a válci do W, tedy třemi dvojicemi radiálně uspořádaných válců, vzájemně skloněných o 60 stupňů. Byl uložen vzadu před zadní nápravou. Ze zdvihového objemu 2581 cm3 (vrtání 74 mm, zdvih 100 mm) dával největší výkon 25,7 kW (35 k) při 2000 ot/min. K zajímavostem motoru patřily kromě uspořádání válců i ventily: byly visuté s listovými pružinami místo tehdy obvyklých vinutých pružin. Motor disponoval třemi vačkovými hřídeli. Zapalování bylo klasické, tedy magnetem, palivo rozděloval pro všech šest válců jediný karburátor značky Pallas.
Konstruktérem motoru byl sám Rumpler, výrobu pak svěřil firmě Siemens & Halske. Uspořádání válců do W se v hojné míře využívalo právě u letadel, v automobilovém průmyslu bylo vzkříšeno znovu až o 70 let později. Nejprve při konstrukci motoru Life pro Formuli 1, v roce 1997 ho pak použil Volkswagen u svého prototypu W12. Výkon motoru vozu Rumpler Tropfenwagen byl přenášen na zadní kola pomocí jednolamelové spojky a třístupňové převodovky. Ty tvořily spolu s rozvodovkou a motorem jeden celek. Podvozek tvořil rám, který svým tvarem stejně jako celý automobil připomínal rybu, přední tuhá náprava a zadní výkyvné polonápravy. Obě nápravy byly odpruženy listovými pery s převisem. Bubnové brzdy působily pouze na zadní kola!
Automobil se prodával se dvěma druhy karosérií: jako uzavřená pěti až šestimístná aerodynamická limuzína a faeton! Sedadlo řidiče bylo umístěno vpředu uprostřed. Na konci 80. let byl změřen u jediného dochovaného exempláře s uzavřenou karosérií součinitel odporu vzduchu cx a celý motoristický svět byl doslova šokován: výsledná hodnota činila 0,28! Pro srovnání: nejaerodynamičtější sériově vyráběný vůz té doby, v roce 1990 představený Opel Calibra, měl součinitel pouze o 0,01 nižší...
Tropfenwagen měl rozvor náprav 2900 mm, rozchod kol vpředu i vzadu 1350 mm a celkové rozměry (délka x šířka x výška) 4600 x 1600 x 1560 mm, vážil 1400 kg a dosahoval maximální rychlosti 95-105 km/h. Objem zavazadlového prostoru se tehdy samozřejmě neudával, o jeho značné velikosti však nemůže být pochyb, neboť užitečná hmotnost byla na osobní automobil úctyhodná: 600 kg! Úctyhodná byla však i spotřeba paliva, zejména k vyspělé aerodynamice: automobil spálil na 100 kilometrů jízdy 17-20 litrů benzínu...
Automobil nebyl pro svou originalitu konzervativní veřejností přijat právě lichotivě. Navíc Německo bylo v té době v těžké hospodářské krizi, která způsobila hyperinflaci a Němci měli jiné starosti, než kupovat nové automobily. A nakonec se přidaly i problémy s motorem: ten trpěl díky své originální konstrukci značnou nepolehlivostí. Proto byl Tropfenwagen v roce 1924 vybaven konvenčním řadovým čtyřválcem o objemu 2610 cm3 a výkonu 36,8 kW (50 k). Byl také prodloužen rozvor náprav, ovšem to mělo negativní dopad na manévrovatelnost vozu. O rok později prodělal Tropfenwagen změny na karosérii, aby vypadal méně nekonvenčně, ale ani to nepomohlo a výroba vozu byla v témže roce zastavena. Bylo vyrobeno pravděpodobně 100 kusů, z nichž se dochoval jediný exemplář. Je vystaven v Deutches Museum v Mnichově. Můžeme jej ovšem vidět rovněž ve známém filmu Fritze Langa Metropolis.
V roce 1926 postavil Rumpler nový vůz s předním pohonem. Kromě toho měl tento automobil všechna kola nezávisle zavěšená a brzdy působily na všechna čtyři kola. Motor zůstal nezměněn, maximální rychlost se však díky horší aerodynamice snížila. Prototyp tohoto vozu vypadal už méně avantgardně a tudíž by měl určitě větší šanci na úspěch. Ovšem Edmund Rumpler již nebyl schopen udržet svou firmu nad vodou a v témže roce se brány berlínské továrny definitivně uzavřely. Tolik o Rumplerovi.
V roce 1930 postavila britská automobilka Burney typ Streamliner. Velmi zajímavý model se neujal a potýkal se s řadou technických problémů. V roce 1934 odkoupila plány vozu firma Crossley, ale ani ta s vozem neuspěla.
Na počátku třicátých let se na automobilové scéně objevuji dva významní technici. Jsou to Wunibald Kamm a Paul Jaray. Oba experimentovali s aerodynamikou. Kammback byl ale tvar odlišný od Jarayové proudnice. Kamm navrhoval využít tvaru klínu, čili podobného tvaru, jaký mají dnešní supersporty od Ferrari či Lamborghini. Byl v té době ovšem méně využitelný v porovnání s uhlazenými tvary z návrhů Jaraye. Proto mnohé automobilky začaly spolupracovat právě s Jarayem. Byly to například: Benz, Adler, Hanomag, Maybach, Audi a samozřejmě Tatra. Ve vozech dalších značek je velmi patrný vliv Jarayovy koncepce. Její základem je využití tvarů známých z letectva, především proudnice. Dalšími specifiky byla hladká příď, bez zbytečných výstupků, minimálně členitý podvozek, či zadní stabilizační ploutev.
Toto je
typická Jarayova karosérie, zhotovena pro Tatru:
-výtvory P.
Jaraye. Zleva T 77, Fiat Balilla, Maybach Zeppelin, Audi Front.
Tatra nebyla jedinou československou automobilkou, která vyráběla proudnicové vozy. Ve spolupráci s Paulem Jarayem byla již v roce 1931 vyrobena v závodě Wikov "Kapka", čili Wikov 35 s aerodynamickou karoserii. Můžeme říct, že právě Kapka byla prvním opravdu pojízdným čs. aerodynamickým automobilem, který si navíc mohl koupit běžný občan.
Také
škodovka se snažila jít s duchem doby, vyrobila
prototyp malého produdnicového vozu v roce 1932.
Nedočkal se ovšem větší
výroby.
V západních médiích se jako první sériově vyráběný vůz objevuje Chrysler (někdy rovněž DeSoto) Airflow. Je těžké rozhodnout, zda je to pravda, protože se tento vůz objevil v přibližně stejnou dobu jako Tatra 77, otázkou ovšem zůstává nakolik je tento automobil aerodynamický. Vůz měl v Americe podobný ohlas jako u nás tatrovka. Bylo to způsobeno hlavně velkou propagační akci, kdy konstruktéři vychvalovali vlastnosti vozidla a kladli důraz na to, že design byl vytvořen v aerodynamickém tunelu. Oproti Jarayovým karosériim ale působí Airflow velmi tradičně.
Ze všech automobilek na Paula Jaraye nejvíc dal Maybach. Zde zprava Maybach 8 litr 200 PS a Maybach typ SW 3,5 litr 140 PS z let 1933 resp. 1935.
Stejně jako Maybach byl Pierce Arrow a jeho dvanáctiválcový aerodynamický model Silver Arrow předurčen vyšším sférám. Také francouzský Panhard Dynamic nebyl produktem pro chudé.
Po objevení se Tatry 77 více československých automobilek sáhlo po proudnicových karosériích. Dále byl jako "guru" v tomto směru považován Jaray, to vysvětluje tvary sportovní Jawy 700.
S trošku jiným přístupem se setkáváve u automobilu Praga S Piccolo. Také populární "Zetka" vyrobila proudnicový vůz Z 6, čili "Hurvínek". Zleva dvakrát Praga, dvakrát "Zetka":
V roce 1935 vyvrcholil vývoj aerodynamických vozů ve škodovce modelem 935. Tento pokrokový automobil s benzínovou nádrží v centrální nosné rouře vážil 1200 kg a jeho čtyřválcový plochý motor měl 55 koňských sil. Chlazený vodou dvoulitr se nacházel před zadní osou. Podle dobových zmínek měl tento automobil v mnohém předčit dokonce Tatru 77. Nedočkal se ovšem sériové výroby (vyrobeny 2 kusy), takže k besprostřednímu porovnáni nedošlo.
Auta, autobusy, letadla, vysavače, popelníky, ořezávátka na tužky, vše proudnicové. To byla třicátá léta. Lidem se pomalu začal měnit vkus. To, co bylo na začátku neobvyklé a avantgardní se stalo všedností. Dnes již víme jak vypadá ideální linie pro automobil, problémem ovšem zanedlouho bude, že nerozeznáme jeden od druhého.